Jednak ten surowiec wywołuje gniew reformatorów świata, podobnie jak węgiel. Ropa i używające je samochody są dzisiaj „zagrożeniem” dla globalnego klimatu, dlatego próbuje się je zastąpić elektrycznymi. Paliwa obarczone są dzisiaj horrendalnymi wręcz podatkami, jednak gdy państwo przekroczy próg wytrzymałości kierowców, wychodzą na ulice.

Oczywiście diesel i benzyna przede wszystkim służą do transportu towarowego. Użycie samochodów osobowych to jedynie jedna czwarta zużycia paliw. Potężny globalny rynek spalinowych samochodów osobowych (87 milionów światowej sprzedaży w 2018 r) jest dobrym wskaźnikiem koniunktury gospodarczej, więc globalny spadek popytu (już od dwóch lat) być może mówi więcej o portfelach konsumentów niż zasilany finansowymi dopalaczami wzrost PKB.

Przyczynia się do tej motoryzacyjnej recesji także promowanie samochodów elektrycznych. Jednak przypomina to bardziej męczarnię, niż trend, który satysfakcjonuje użytkowników. I choć wzrost jest imponujący, jeśli się posługiwać procentami, jednak ilościowo to są to wciąż wielkości mikroskopijne, zaś ilość i koszty narzędzi do tego używanych przyprawia o zawrót głowy. Zaczyna się od zaostrzenia wymogów emisyjnych, które ograniczają moc samochodów, podwyższają ich koszty i doprowadzają do absurdów. Prostą konsekwencją tego nacisku jest próba obchodzenia tych klimatyczno-biurokratycznych ograniczeń, co spotyka się z nieuchronną karą. Do tego dochodzi dopłacanie z kieszeni podatników i kierowców do najdroższych samochodów. A że jest to trend globalny, to mamy przykłady i w Norwegii i w Hong Kongu. W Polsce też mamy próby wprowadzenia samochodów elektrycznych, również obciążając i infrastrukturę drogową i kieszenie kierowców (a nawet rachunki odbiorców energii elektrycznej). Jednak efekty są mizerne.

Wspierająca te działania narracja o szybkim przejściu kierowców na e-mobilnoć rozbija się o twardy mur upodobań kierowców. Gdy EV uzyskuje śladowe udziały w rynku, na świecie zaczynają cieszyć się coraz większą popularnością specyficzne samochody spalinowe. To SUV-y (Sport Utility Vehicle), określane w Polsce jako "samochód sportowo-użytkowy". Łączy on cechy kompaktu, terenówki i minivana, a przede wszystkim zapewnia wyższy komfort podróży. To takie post-terenówki, zapewniające wygodę, umożliwiające aktywny (sportowy) tryb życia, a że przy okazji są droższe, to i prestiż kierowcy rośnie w oczach przechodniów. A więc trzy w jednym.

I właśnie ten rodzaj samochodu robi globalną karierę. Przede wszystkim w Ameryce, gdzie miłość do wielkich i wygodnych samochodów spowodowała, że prawie połowa (dokładnie 48%) sprzedawanych samochodów to SUV-y. A jeszcze 6 lat temu było to 32%. Wtedy na świecie sprzedawano zaledwie 13% SUV-ów, gdy dzisiaj jest to już 39%. Za Ameryką podążają Chiny, gdzie trend ten jest jeszcze szybszy niż w USA – udział SUV-ów z 14% wzrósł do 42%. Ale trend jest widoczny tak w Europie, jak i Indiach.

Wzrost udziału SUV-ów w sprzedaży (wykres: IEA)

Liczba SUV-ów globalnie zwiększyła się z 35 milionów w 2010 r. do 200 milionów w 2018 r. I to właśnie one stanowiły 60% wzrostu światowej floty samochodów pasażerskich, i to one „odpowiadają” za cały wzrost popytu na paliwa w tych latach.

Jak tak dalej pójdzie, całe oszczędności emisji CO2 z samochodów elektrycznych (w większości krajów iluzoryczne), będą mniejsze niż wzrost emisji spowodowany globalnym przesiadaniem się na większe, cięższe, ale też i wygodniejsze samochody. Niestety (dla ratujących planetę Ziemię przed wzrostem emisji) te samochody spalają o jedną czwartą więcej paliwa niż przeciętne pojazdy. Już dzisiaj samochody te odpowiadają za wzrost emisji znacznie większy niż samochody ciężarowe, samoloty, a szybciej emituje CO2 jedynie sektor energetyczny.

Wzrost emisji CO2 2010 – 2018 (wykres: IEA)

Jak kiedyś mówiono, że smartfony opanowały rynek bez grosza państwowych dotacji, tak teraz można powiedzieć, że SUV-y dominują rynek wbrew dotacjom i przymusowi, jakie stosuje się do promocji samochodów elektrycznych. Życie jest silniejsze niż poronione pomysły centralnego planisty.