Piątek, 23 czerwca 2017 r.

Imieniny: Wandy, Zenona KONTRAST

bip_2017 wiswp_2017
Partner serwisu:

Zdaniem Szczęśniaka: Mocznik, czyli nie dajemy się Unii

Kategoria: Zdaniem Szczęśniaka
06.03.2017

Unia Europejska skupia się na transporcie, sięgając w nowe rejony regulacji emisji szkodliwych gazów. Wraz z nimi wzrośnie ilość absurdów generowanych przez nowe przepisy – prawdopodobnie w ilości równej kwadratowi stron nowych dyrektyw. Jednak czego nie robi się dla dobra własnego przemysłu. Od lat bowiem systematycznie podwyższa  poprzeczkę dla producentów samochodów. Proces trwa już od 1970 roku, gdy wyszła pierwsza dyrektywa na ten temat, a od 1992 r. wprowadzono normy Euro I. Najnowsze, Euro VI, weszło w życie 1 stycznia 2014 r.

Nic bowiem lepiej niż kolejne wyśrubowane wymagania Euro nie chroni europejskiego przemysłu samochodowego. A ten jest przecież chlubą Europy, jest przebojem eksportowym, daje dużo dobrze płatnych miejsc pracy. Transport w EU to ponad 10 milionów miejsc pracy, 5% całej gospodarki (PKB), a przemieszanie i składowanie towarów to 10-15% kosztów europejskiej produkcji. Gospodarstwa domowe w Europie wydają ponad 13% swoich budżetów na produkty i usługi związane z transportem. Dobra strategia, patrząc na gospodarkę narodową jako całość. Chociaż ma też swoje wady.

Przede wszystkim  podwyższa koszty kapitałowych (droższy zakup środka transportu) – różnica cen między ciągnikami siodłowymi generacji Euro-5 i Euro-6 dochodziła do 10 tysięcy Euro. Pieniądze trafiają do firm rozwijających wysokie technologie, gdzie dominują świetne marki (Bosch, Hilite, Grundfos, Cummins). Jednak to kartelizuje rynek - coraz mniej jest małych firm, coraz więcej dużych. Zwiększa zużycie paliwa, zwiększając masę całkowitą pojazdu i pracę, którą silnik ma wykonać.

Także pod względem technicznych parametrów i wymogów – producenci doszli już do ściany. Najzabawniejszym przykładem jest użycie mocznika, który przecież nie jest paliwem. Jednak żeby spełnić wymogi unijne, trzeba go tankować pod postacią AdBlue, czyli 32,5% wysokiej czystości wodnego roztworu mocznika.

Okazuje się bowiem, że silnik zasilany olejem napędowym, zwany popularnie dieslem, nie ma szans spełnić wyśrubowanych norm ekologicznych. Według  prawa Unii Europejskiej wysokoprężne samochody ciężarowe powinny po prostu  zniknąć. A jest 5 procent samochodów na europejskich drogach, wykonujących coraz większą pracę transportową (jedna czwartą całego transportu samochodowego). Aby do tego nie dopuścić, trzeba dodać proces oczyszczający spaliny z niechcianych składników. Stąd w samochodach pojawiły się katalizatory SCR (Selective Catalytic Reduction – Selektywna Redukcja Katalityczna), gdzie mocznik jako reduktor pomoże ograniczyć emisję tlenków azotu, zamieniając je w azot i parę wodną.

Nowy układ – nowe problemy. A układ nie jest wcale taki mały – wielkością porównywalny jest z silnikiem, a problemy jeszcze większe. Po pierwsze mocznik nie wytrzymuje niskich temperatur – już przy minus 6 stopniach tężeje, a przy minus 11 – zamarza. Trzeba więc go podgrzewać. Często psuje się także wtryskiwacz AdBlue czy też pompa dawkująca mocznik. Cały układ SCR to zdecydowanie najbardziej awaryjna część samochodów ciężarowych. Awarie takie najczęściej zdarzają się przy jeździe miejskiej i niosą ze sobą solidne koszty. Pompa kosztuje trzy-cztery tysiące złotych, a czujnik od 1300 do 2500 zł. Do tego dochodzą awarie grzałek, zapchane filtry itd. itp. Nie mówiąc już o kosztach eksploatacji -  zużycie płynu AdBlue to około 4-5% zużycia oleju napędowego.

Awarie to  nie tylko koszty, powodują także poważne utrudnienia. System SCR działa w układzie wydechowym i nie wpływa na pracę silnika,   jednak w przypadku uszkodzenia układu AdBlue – producenci wstawili blokady obniżające moc silnika, potrafiące ograniczyć prędkość jazdy do 20 kilometrów na godzinę.

Jednak od czego jest innowacyjność? Radzimy sobie Dajemy radę i z tym utrudnieniom Made in Bruksela. Powstało coś, co pozbawia nas tych wszelkich kłopotów, a nazywa się „emulator AdBlue”, popularnie zwany AdBlue Killer. To urządzenie oszukuje silnik, informując go, że usuwanie tlenków azotu działa. Wtedy system nie włącza trybu awaryjnego. Potrafi nawet zmylić systemy kontrolne w komputerach diagnostycznych. A poza tym ma same zalety - nie trzeba kupować mocznika, system się nie psuje, więc nie trzeba go naprawiać, itd.

Niestety, producenci (zachodnia Europa, głównie Niemcy) zorientowali się, że na wschodzie Europy (głównie Polska) coś jest nie tak. Oceniają, że co piąty samochód w naszym regionie jest wyposażony w taki drobiazg. Poskarżyli się gdzie trzeba, stowarzyszenie producentów ACEA zaalarmowało Unię Europejską, już policja i inspekcja drogowa, wyposażone w instrukcje, ruszają na drogi  łapać tych, którzy nie chcą chronić klimatu.

 

Walka tarczy i miecza jest odwieczna.

 

 

 

Na skróty

© 2014. Wszelkie prawa zastrzeżone. BMP'      O nas   Reklama   Newsletter   Polityka prywatności   Kontakt

Realizacja: Marcom Interactive
Newsletter BMP

Najważniejsze informacje ukazujące się w naszym portalu mogą otrzymać Państwo na skrzynkę e-mail za pomocą naszego bezpłatnego newslettera. Aby go zamówić prosimy wpisać swój adres e-mail w poniższym polu. Zapraszamy!

Polityka prywatności
Akceptuję
Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Plików Cookies. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.