Zdaniem Szczęśniaka: Arktyczna droga między Europą a Azją
W globalnej gospodarce transport morski gra kluczową rolę. To niskie koszty przewozu towarów morzem spowodowały, że wiele produktów (pytanie, czy przypadkiem nie wszystkie?) taniej można produkować na drugim końcu świata, gdzie pracują za znacznie niższe wynagrodzenie, dostarczając je do konsumenta morzem. Dlatego warto się przyjrzeć tworzeniu nowego szlaku morskiego, łączącego dwa światy - Azję – globalną fabrykę i Europę - największego globalnego konsumenta.

Choć z pewnością nie da się tego zauważyć w mediach, jednak w Oceanie Arktycznym dojrzewa projekt, który może zmienić dzisiejszą logistykę morską. Rosja podjęła bowiem kosztowny (250 miliardów dolarów, 1/3 polskiego PKB) wysiłek inwestycyjny, budując przejście przez cztery skute grubym lodem arktyczne morza. Północna Droga Morska (PDM, Северный морской путь) jest najkrótszym szlakiem wodnym między Europą i Azją. Z Murmańska do portów Japonii płynie się nim zaledwie 18 dni, wobec 37 dni przez Kanał Sueski. Rejs przez PDM z Szanghaju do Hamburga zajmuje 35 dni, gdy przez Suez wymaga co najmniej 48 dni.
Jednak w takich kalkulacjach musi być ujęte także to, że wściekle zimne obszary Oceanu Arktycznego pokryte są w zimie grubym lodem, który uniemożliwia żeglugę. Bez wsparcia lodołamaczy można korzystać ze szlaku jedynie przez 2-4 letnie miesiące. I to koniecznie statkami klasy lodowej, bo innym tam pływać nie wolno. Czyhają bowiem niespodzianki – nagłe mrozy w ‘21, gdy trasa powinna być czysta, na długie tygodnie uwięziły kilka statków.
Obecnie ruch międzynarodowy jest niewielki, zwiększanie tranzytu idzie opornie... wojna i sankcje zniechęciły zagranicznych przewoźników. Pięć lat temu Maersk przesłał jeden kontenerowiec przez PDM, wyraził jednak brak zainteresowania tą trasą. Chińczycy z COSCO (2. światowa firma), wcześniej wysyłający nawet kilkanaście statków rocznie, w ‘22 zrejterowali, nie przeszli ani razu tym szlakiem, obawiając się sankcji. Ale mimo to wtedy właśnie przewieziono Drogą najwięcej w historii, prawie milion więcej niż w '21. Jeszcze 10 lat temu, w 2011 r. przewożono nią zaledwie 3,1 mln ton towarów (11 razy mniej).
Oczywiście to prawie nic w porównaniu z wielkimi przejściami, takimi jak Cieśnina Malakka, przez którą rocznie przepływa 3 miliardy ton towarów, czyli 100-krotnie więcej. W 2022 r. przez Kanał Sueski przesłano 1,4 miliarda ton - ponad 40-krotnie więcej.
Przejście PDM nie jest bowiem łatwe, trwa od 7 do 15 dni, zależnie od prędkości, która waha się od 5 do 13 węzłów. To nie jest zbyt szybko jak na dzisiejsze możliwości - standardowa prędkość statku to 25 węzłów = 46 km/h. Choć ta prędkość na światowym oceanie jest dzisiaj ograniczana przez wymogi klimatyczne, dlatego chcąc zmniejszyć emisje CO2 statki zwalniają do 14-17 węzłów, co jest porównywalne do rejsów XIX-wiecznych żaglowców. Potentat branży, Maersk, dostosował nawet silniki ponad 600 swoich statków do pracy na niższych obrotach. Niektórzy instalują olbrzymie latawce (20 m2), co zmniejsza koszty paliwa nawet do 40%.
Oprócz spraw komercjalnej atrakcyjności nowego szlaku, mamy jeszcze wyzwania geopolityczne. To najkrótsza droga między europejską częścią Rosji a Dalekim Wschodem, i co ważniejsze między Europą i Azją, na dodatek położona całkowicie w terytorialnych wodach i wyłącznej strefie ekonomicznej Rosji. To niezwykle ważne w czasach wojny gospodarczej, gdzie kontrola nad morzami jest kluczowa. Tak więc w efekcie mamy potężne wyzwanie, rzucone Ameryce, która tę kontrolę sprawuje i w przypadku konfliktu z Chinami, gdyby doszło do blokady szlaków handlowych. To mogłoby się stać najbardziej niebezpiecznym przejściem morskim na świecie - najszybsza droga z Azji do Europy pod pod wyłączną jurysdykcją Rosji. Najkorzystniejsze połączenie Azji z Europą pod wyłączną jurysdykcją Rosji, na dodatek niezwykle bogate w surowce energetyczne i rozmaite minerały - jednym słowem – potężny geopolityczny ból głowy.
Cały projekt Drogi, przepływy statków, wydobycie surowców, zaopatrzenie regionu… nie udałyby się bez jednego, kluczowego elementu. To lodołamacze, bez których można korzystać z niej jedynie latem. I to także z ryzykiem ugrzęźnięcia w lodach. Dzisiaj lodołamacze zapewniają 6-miesięczny okres żeglugi, dla całorocznej obsługi będzie potrzebna cała ich flota.
Ale dlaczego o tym piszę? Przecież moja spécialité de la maison to energia. No właśnie, tylko dzięki energii to wszystko jest możliwe.
O czym szerzej za tydzień…