W nowych technologicznych branżach, określanych jako czysta energia, do których zalicza się  samochody elektryczne, protekcjonizm to rzecz powszechna. Paradoksalnie, choć mają one globalnie i wspólnie ratować Planetę Ziemia przed "usmażeniem się", aż roi się one od przykładów ochrony własnych mocy produkcyjnych. (Tu uwaga słownikowa, to nie jest "ochrona rynku", jak to się powszechnie określa. Gdyby miano rzeczywiście to na celu,  postępowano by wręcz odwrotnie, nasilając konkurencję). Przyjrzyjmy się niedawnemu europejskiemu przypadkowi - rowerów elektrycznych.

Te produkty z Chin są w Europie objęte zaporowymi cłami - standardowo wynoszącymi 62%, ale dochodzącymi do 79%. Ta ochrona celna europejskiego przemysłu została nałożona w 2018 roku i ma wygasnąć już na początku przyszłego roku.

Dlaczego zastosowano tak drastyczne metody? Gdy cła nakładano, udział importu z Chin wynosił 35%, przy okazji obniżał ceny o ponad dziesięć procent. Gdyż Chińczycy mieli i mają przewagi konkurencyjne. Wszędzie pisze się, że w Chinach producenci cieszą się poważnym wsparciem ze strony państwa: tanim kredytem, niskimi kosztami terenów czy ulgami podatkowymi. Ale cóż w tym niezwykłego? W Unii, wszystko, co związane z czystą energią, jest mocno, bardzo mocno wspierane przez państwo.

Ale poza wsparciem (czytaj - dopłatami) państwa, w dalszym ciągu funkcjonują prawa ekonomii. Chińczycy są przede wszystkim tańsi - ich koszty pracy wciąż są daleko niższe od Zachodu (prawie 1/3 wysokości kosztów pracy w USA, Niemczech czy W. Brytanii). Jest drugi kluczowy element, który niszczy zachodnią produkcję - tak zwane łańcuchy dostaw. To choćby, że ceny aluminium nie są w Państwie Środka "rynkowe", czyli ustanawiane na giełdach finansowych, ale kontrolowane przez państwo. Przemysł potężnego producenta i konsumenta (60% globalnej produkcji)  nie przeżywa więc kolejnych fal wysokich i niskich cen surowców z powodu "obaw" graczy finansowych o braki produktu w przyszłości. Ceny wyznaczają staroświeckie podaż i popyt.

Kolejny, mały doceniany czynnik, to efekt skali. Na przykład w elementach paneli słonecznych udział chińskiej produkcji dochodzi już do 90%. To daje ogromne przewagi, oszczędności w kosztach, maksymalizację zysków, a więc i możliwości inwestycji w rozwój, badania, technologie.

Z ochroną europejskiego rynku rowerów elektrycznych trafiono idealnie w punkt. Pomimo spadku siły nabywczej w Europie ostatnich lat (wiadomo - Covid, inflacja), ich rynek rósł jak na drożdżach. I to pomimo faktu, że wcale nie są one tanie. I ich ceny kształtują się między tysiącem a czterema tysiącami euro, kilkukrotnie drożej od klasycznych rowerów. Średnia cena w Europie wynosi dwa tysiące euro, a koszty części, konserwacji i napraw są wysokie, także nie jest to pojazd dla wszystkich. A jednak między 2017 a 21 rokiem ich sprzedaż w Europie i USA wzrosła z 2,5 miliona do 6,4 mln rocznie - ponad 1,5 raza. Na największych tradycyjnych europejskich rynkach rowerowych, w Niemczech i Holandii, wzrost sprzedaży wynosił ponad 30% rocznie.

Czy cła uratowały europejskie przedsiębiorstwa? Jasne, po to są i tak działają, wbrew zaklęciom błędnych rycerzy, broniących idei wolnego rynku. W branży rowerów elektrycznych Chiny nie potrafiły się wybić na pierwszeństwo, jak w energii słonecznej czy wiatrowej. Jedynej chińskiej (dokładnie tajwańskiej) marce w pierwszej dziesiątce - Giant - daleko do liderów - niemieckiego BMW czy indyjskiego Mahindra, a nawet do japońskiej Yamahy. Rynek został osłonięty przed chińską ekspansją i europejscy producenci (także ci tradycyjni, jak Accell czy Derby Cycle)  nie dość że przetrwali, ale pod osłoną wysokich ceł europejski bogaty rynek wykarmił cały nowy zestaw graczy. Znajdziemy tu europejskiego potentata BMW, który rozwinął te produkty na ogromną skalę, ale także producentów luksusowych samochodów jak Porsche, Lamborghini czy Tesla. Na rynku napędów mocno uplasował się  Bosch. Pojawiło się też wielu nowych graczy takich jak belgijski start-up Cowboy, czy niemieckie DANCE i LEMO.  One Mile Nomad, francuski newcommer zdobył nawet pewną popularność. W odróżnieniu od holenderskiego VanMoof-a, który jako pierwszy ukrył baterie wewnątrz roweru, ale nawet po dużych inwestycjach (zyskał 128 milionów $ finansowania), zbankrutował z powodu niskiej jakości produktu.

Było przecież o co walczyć, Europa jest największym rynkiem globalnym rowerów elektrycznych, wartym jakieś 20 miliardów dolarów. Za nimi niedaleko Chiny (z trzykrotnie większą ludnością) - 16 mld. W Stanach nie osiągnięto jeszcze punktu, gdy rowery elektryczne zastępują samochody, więc tam sprzedaje się za zaledwie 2 miliardy dolarów.

W tym temacie widać też pewne zjawisko, które jest charakterystyczne dla procesu globalizacji. O tym za tydzień... (E-rowery czyli globalne łańcuchy wartości)