• Temat logistyki i transportu jest panu szczególnie bliski. Zasiadając w zarządzie kędzierzyńskiej spółki odpowiada pan m.in. za ten obszar. Czy to znak, że logistyka jest tak ważna dla Grupy Azoty?

Dwadzieścia lat temu nikt nie przypuszczał, że znaczenie logistyki jako jednej z gałęzi przemysłu w globalnej gospodarce będzie tak ogromne. A dziś? Jednym z najbogatszych ludzi na świecie jest Jeff Bezos, który zbudował swoją potęgę w obszarze dystrybucji i logistyki. My to widzimy, dlatego logistyka staje się w Grupie Azoty bardzo istotna.

•    Ważna, a równocześnie widać wiele problemów w tym obszarze w skali kraju.

Mam pewne obawy co do przyszłego wykorzystania potencjału krajowej logistyki w związku z wprowadzaną legislacją unijną, chociażby w obszarze transportu drogowego. Myślę tutaj o dyrektywach związanych z czasem pracy kierowców czy z delegowaniem pracowników. Myślę także o zasadach, które powinny panować w UE, dotyczących swobodnego przepływu osób, kapitału czy też towarów i usług, co w ostatnim czasie jest mocno ograniczone. To wszystko ogranicza również i nas, a przede wszystkim naszą konkurencyjność. Ponadto brakuje obecnie wyspecjalizowanych kierowców, co odczuwamy również w Grupie Azoty. A nie od dziś wiadomo, że polscy przewoźnicy – z którymi cały czas współpracujemy – są najlepsi w Europie, a krajowy transport – najbardziej konkurencyjny na arenie międzynarodowej.

Czyli z jednej strony jest olbrzymi potencjał i rosnące znaczenie krajowej logistyki, szczególnie tej drogowej, z drugiej – zagrożenia płynące z legislacji unijnej, które mocno ograniczają duży potencjał i konkurencyjność polskich przewoźników.

•    Wspomniał pan o transporcie drogowym. Czy to podstawowy rodzaj transportu dla Grupy Azoty?

W Grupie funkcjonują dwa podstawowe rodzaje transportu: kolejowy i drogowy. Ich wolumeny są dość podobne.

•    Co w takim razie z transportem śródlądowym?

To jest przyszłość i kierunek, o którym od wielu lat się mówi, lecz dopiero teraz rozpoczęto konkretne działania. Tutaj jednak uzależnieni jesteśmy wprost od tego, co robi polski rząd.

•    Śródlądowe drogi wodne – a dokładnie Odrzańska Droga Wodna – to dla ZAK-u ogromny potencjał…

Lokalizacja w Kędzierzynie jest bardzo dobra: mamy port, Kanał Kędzierzyński – łączący się z Odrzańską Drogą Wodną, dzięki któremu istnieje bezpośrednie połączenie z Policami, a później z portami w Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni, prowadzącymi dalej w świat. Mocno rozwinięte są również drogi śródlądowe w Niemczech czy Holandii. Jako Grupa Azoty monitorujemy, co dzieje się w ramach wielkiego inwestycyjnego przedsięwzięcia dotyczącego śródlądowych dróg wodnych i chcemy być elementem tego procesu. Wraz z Politechniką Wrocławską i zarządem Portów Morskich w Świnoujściu podpisaliśmy porozumienie i finansujemy pewien projekt badawczy.

•    Co to za projekt?

Odcinkowy projekt badawczy na Odrzańskiej Drodze Wodnej, którego celem jest zbadanie aktualnej infrastruktury, potencjału inwestycji oraz przygotowanie opisu technicznego – wytycznych, co trzeba zrobić, aby przywrócić minimum 4-5 klasę żeglowności na całym odcinku. Pozwoli on również policzyć koszty i ustalić horyzont czasowy inwestycji. W przypadku Odrzańskiej Drogi Wodnej i wszystkich dróg śródlądowych mówi się o miliardach złotych, to jednak przyszłość i nasze okno na świat. Projekt jest w połowie realizacji i mam nadzieję, że sfinalizujemy go do końca roku.

•    Wówczas rejs z Kędzierzyna do Polic odbyłby się bez żadnych problemów…

Właściwie taki rejs już się odbył, w 2017 roku – był dla nas sprawdzianem. Barka płynęła tydzień i miała załadowane około 250 ton nawozów, choć standardowo mogła przewieźć 500 ton. Żeby jednak to zrobić, musiała mieć 1,7 m zanurzenia, a wówczas na szlaku powinno być 2,2 m – było to niespełnione, stąd mniejsza ilość produktu.

Dzięki wcześniej wspomnianemu projektowi poprawimy infrastrukturę, tak aby wykorzystać całą ładowność barki i skrócić czas transportu.

•    Czyli udział transportu drogowego i kolejowego zmalałby na rzecz transportu śródlądowego?

Z pewnością koszty logistyczne byłyby poddane pewnej dywersyfikacji. W przypadku transportu wodnego na pewno okazałyby się niższe, ale to też zależy od ostatecznego odbiorcy. Kiedy liczy się krótki czas realizacji, przewagę ma transport drogowy. Biorąc natomiast pod uwagę różne systemy magazynowania czy współpracę z dystrybutorami handlowymi, którzy mogą gromadzić towar, oraz chęć otwarcia się na nowe rynki światowe – tu transport śródlądowy odegra znaczącą rolę. Pamiętajmy jednak, że transport wodny nie wyprze nigdy całkowicie transportu drogowego. Zmienią się tylko pewne proporcje pomiędzy tymi systemami na korzyść śródlądowej drogi wodnej.

•    Czy oprócz wspomnianego projektu planujecie inne inwestycje w obszarze logistyki na terenie zakładu?

Ostatnio zmodyfikowaliśmy oprogramowanie dwóch wag na bramie głównej wjazdowej. Przy znaczącym rozwoju logistyki ilość ważeń w ciągu ostatnich 4 lat wzrosła o 40% i pojawiło się „wąskie gardło”. Stąd przed nami ważny moment i duża inwestycja – chcemy dobudować trzecią wagę, która usprawni przepływ komunikacyjny i poprawi przepustowość na zakładzie.

•    Kiedy zakończenie inwestycji?

W połowie 2020 roku. Obecnie jesteśmy po wstępnych pracach koncepcyjnych i jeszcze w tym roku chcemy zrobić dokumentację.