Omawiając wprowadzanie mechanizmu obniżania cen pomyliłem się oczywiście w prognozie rozwoju sytuacji. To powszechne w prognozach, więc zamiast zrzucać winę na „całokształt zjawiska”, obiecuję już nie prognozować :)

Omyliłem się w ocenie procesu politycznego. Rząd był już znacząco spóźniony z reakcją na wysokie ceny. Węgrzy na przykład wprowadzili ten mechanizm już 10 marca, a my dopiero trzy tygodnie później. Po drugie opozycja wystosowała prawie identyczny projekt już 9 marca, więc nie mogła odrzucić propozycji. Więc proces przebiegł błyskawicznie, wręcz z naruszeniem wszelkich reguł państwa prawa i demokracji.

Mechanizm wszedł dzisiaj w życie i z tej okazji odbyła się konferencja prasowa na stacji paliw. Kluczowe zdania z brzmiały następująco:

• Tak zadziałał rynek i MUSIELIŚMY się do tego dostosować - prezes Orlenu
• Zrobiliśmy WSZYSTKO CO MOŻLIWE z punktu widzenia budżetu państwa - minister energii

Czyli z jednej strony mamy deklarację przymusu stosowania cen "rynkowych", kreowanych globalnie przez rynki finansowe, choć z realną sytuacją na konkretnym, polskim choćby rynku, nie mają nic wspólnego.

Jeśli przyjrzeć się bowiem marżom rafineryjnym przerobu ropy na diesel, które wzrosły niewiarygodnie wręcz, bo ponad 3-krotnie. Z drugiej zaś strony zyskowność przerobu benzyn… spadła, tak spadła! Czy to oznacza, że zmieniły się uwarunkowania rynku? Nagle wzrósł popyt na diesel czy niespodziewanie zmalała jego podaż? Czy wręcz odwrotnie stało się z benzynami? Nie, skąd! Na rynku dzieje się wszystko po staremu. Natomiast ceny instrumentów finansowych, wyznaczających opłacalność przerobu diesla poszybowały w przestworza, a benzyny skierowały się na południe, jak to mówią na rynkach. I dokładnie stało się z cenami produkcji w Polsce, które są prostym przeniesieniem cen produktów rynku północno-zachodniej Europy ARA na polskie warunki (uwzględniając kurs dolara). Tu drobna uwaga: jest jeszcze taki drobny czynnik, tzw. marża lądowa, ale o tym kiedy indziej…

I to dla rządowych decyzji o tzw. „cenach maksymalnych” jest świętość. Ceny globalne, czy regionalne, taka jak „diesel ARA” są nietykalne. Korporacjom tych zysków, przyznanych przez rynki finansowe, odbierać nie wolno.

Dlatego polska cena maksymalna oparta jest na cenach hurtowych dużych dostawców. Ministerstwo Energii zebrało dane od pięciu największych dostawców i ogłosiło, że ceną maksymalną na stacji na dzień 31 marca  jest 7,60 złotych za litr oleju napędowego (z VAT) i 6,16 za benzynę E95. Czyli obniżenie akcyzy o 28-29 groszy (do minimalnego poziomu, wymaganego przez Unię) i obniżenie VAT-u (choć Bruksela twierdzi, że polski rząd nie ma takich uprawnień) z 23 do 8 procent przyniosło obniżenie tego bólu portfela dla kierowców. Rząd szacuje to na 1,20 złotego na litrze.

Naprawdę więc jest to efekt zmniejszenia wymiaru podatków, zawartych w paliwach – akcyzy i podatku od towarów i usług. I to co mówił minister energii jest właśnie wyrazem tego, co rząd / państwo polskie może zrobić, a czego nie może. A dokładnie jest wyrazem braku uprawnień rządu do samodzielnego ustalaniu podatków.

W tym modelu marży maksymalnej ryzyka zostały przepchnięte na stacje paliw. O ile rząd zagwarantował koncernom ich zyski, tak ryzyka wahań cenowych w pełni są po stronie sprzedawców detalicznych. Szczególnie tych niezależnych, bo u koncernów i tak ginie to w globalnym bilansie. Paliwo zakupione pewnego dnia, przy spadku cen hurtowych, będzie musiało być sprzedawane po cenach niższych w dniach następnych.

Choć formalnie chroni stację marża 30 groszy. Ale trzeba jasno powiedzieć - jest ona iluzoryczna. Realne marże, szczególnie w oleju napędowym, są znacznie, ale to znacznie niższe.  Policzyłem marże stacyjne dla poprzedniego tygodnia, w oparciu o ceny detaliczne i hurt Orlenu. Marże na stacjach w tym okresie wynosiły: 2,5 grosza (bez VAT) za sprzedaż  litra oleju napędowego i 14 groszy przy benzynie E95.

Zależą one  bowiem od realnego rynku i konkurencji, a te nie pozwalają przy gwałtownym wzroście (a nawet chwilowej stabilizacji cen hurtowych, jaka miała miejsce w ubiegłym tygodniu) na nadążanie za zmianami cen w hurcie. Warunki nie pozwalają zrealizować marży... to jej nie ma, choćby rząd ją zadeklarował.

Okres przejściowy między 23-procentowym a 8-procentowym VAT-em także dla stacji jest wyjątkowo nieprzyjemny. Przykład: stacja 30 marca kupiła olej napędowy w hurcie po 6 761 zł/m3. Z 23% VAT-em oznacza to wydatek  8 316 zł/m3. Taka kwota wypłynęła z kasy. Następnego dnia stacja sprzedała ten kubik paliwa za 7 600  zł/m3 (cena maksymalna). Sprzedano o 716 złotych taniej, licząc brutto. Więc z okazji obniżenia VAT stacje będą musiały przez krótki okres dopłacać do swej działalności. Jeszcze gorzej przy większych wolumenach sprzedaży (powyżej 15 tys. zł) – wtedy do kasy nie wpłynie 7 600, a jedynie 7 037, gdyż działa split payment i od większych transakcji trzeba go natychmiast uiścić. Więc realnie do stacja otrzyma o 1279 zł mniej. Natomiast na rozliczenie 23% VAT-u można się starać dopiero 23 kwietnia. Płynnościowy problem został przerzucony na sprzedawców paliw.

Nie jest to, jak pisałem na początku model ceny maksymalnej, bo nie ustanawia on ceny, po jakiej dostawcy mogą sprzedać paliwa. On rejestruje ceny dostawców – producentów i importerów, a narzuca marże na sprzedaż detaliczną.

Tylko że różnica między 23- a 8-procentowym VAT-em jest istotna dla indywidualnego kierowcy. A pamiętajmy że nie jest ich aż tak dużo. Już nie mówię o samochodach ciężarowych czy dostawczych (to one powodują, że diesla zużywa się w Polsce 3-krotnie więcej niż benzyn), ale też o tym, że aż 72% nowych samochodów jest rejestrowane na firmy. Więc cała ta dominująca konsumpcja paliw odczuje tylko część tej ulgi, to, co obniża akcyza.

Jego istotą jest natomiast oddanie części dochodów podatkowych – z VAT-u 900 mln złotych, a z akcyzy 700 milionów. Łącznie 1,6 miliarda złotych. Dziękujemy :)

I to by było na dzisiaj na tyle w najgorętszym temacie paliwowym ostatnich dni :)

Ale będziemy trzymać rękę na pulsie :)