Szacunki dotyczące skali floty cieni (ang. dark fleet/shadow fleet) wahają się szeroko. Najczęściej podaje się, że liczy ona od kilkuset do ponad tysiąca tankowców. Różnica wynika z celowego zaciemniania własności i rejestracji jednostek. Najczęściej to wiekowe i wysłużone tankowce, co zwiększa ryzyko awarii i katastrof ekologicznych. Statki składające się na flotę cieni najczęściej rejestruje się pod tzw. wygodnymi banderami (np. Panama, Wyspy Marshalla, Liberia czy Gabon), czyli w krajach, gdzie wymogi dotyczące stanu technicznego, niezbędnych certyfikatów oraz ubezpieczenia nie są tak restrykcyjne jak w UE. Omawiane tankowce transportują ropę i produkty ropopochodne. Są, przede wszystkim, narzędziem do omijania sankcji na rosyjskie surowce energetyczne, jednakże realizują też inne zadania, stanowiąc poważne zagrożenie nie tylko dla interesów ekonomicznych, ale przede wszystkim bezpieczeństwa państw rejonu Morza Bałtyckiego. 

Jak działa flota cieni?

Flota cieni działa poprzez zestaw skoordynowanych technik maskowania, które utrudniają wykrycie ładunku i egzekwowanie ograniczeń w handlu ropą. Po pierwsze, statki celowo wyłączają lub manipulują systemem AIS (Automated Identification System), co powoduje zanik sygnału transpondera i uniemożliwia pełne odtworzenie trasy rejsu przez służby i operatorów systemów monitoringu. Po drugie, armatorzy stosują różne zabiegi mające wprowadzić bałagan w dokumentacji: wielokrotne zmiany nazwy jednostki, bandery i nominalnych właścicieli, a także wykorzystanie spółek-pośredników, co rozmywa odpowiedzialność i utrudnia powiązanie statku z Federacją Rosyjską. Po trzecie, szeroko wykorzystywane są przeładunki statek – statek (STS) na otwartych akwenach, często w pobliżu neutralnych wód i w sąsiedztwie rynków azjatyckich, na przykład u wybrzeży Malezji. Operacje te pozwalają mieszać partie surowca i zacierać pierwotne pochodzenie ładunku. Po czwarte, jednostki wyprowadzane są spod nadzoru zachodnich ubezpieczycieli – zamiast polis z UE czy USA korzystają z ochrony oferowanej przez podmioty z Chin, Indii lub ZEA, nierzadko o mniejszej zdolności do wypłaty roszczeń. Po piąte wreszcie, ropa kierowana jest do państw skłonnych utrzymywać wymianę handlową z Federacją Rosyjską, takich jak Indie czy Chiny, gdzie bywa mieszana i rafinowana wraz z innymi surowcami, co w praktyce utrudnia identyfikację jej rosyjskiego  pochodzenia na podstawie dokumentów przewozowych i świadectw jakości. Wszystkie te elementy składają się na spójny model działania, którego celem jest zaciemnienie łańcucha własności i logistyki oraz obniżenie ryzyka wykrycia naruszeń.

Dlaczego Rosja potrzebuje floty cieni?

Państwa G7 i Unia Europejska wprowadziły limit cenowy na rosyjską ropę na poziomie 60 dolarów za baryłkę, aby ograniczyć wpływy budżetowe państwa, które prowadzi wojnę na Ukrainie. Funkcjonowanie nieprzejrzystej sieci statków umożliwia sprzedaż surowca powyżej pułapu cenowego, zwłaszcza na rynkach, które nie uczestniczą w reżimie sankcyjnym, takich jak Chiny, Indie i inne państwa azjatyckie. Z anaitycznych zestawień wynika, że znaczna część dostaw do Azji była realizowana po cenach przekraczających 60  dolarów, co oznacza, że Federacja Rosyjska utrzymuje istotne strumienie przychodów ze sprzedaży ropy, mimo formalnych ograniczeń. Działalność floty cieni budzi istotne zastrzeżenia społeczności międzynarodowej. Zwiększa ryzyko zdarzeń środowiskowych: eksploatacja starszych, słabiej ubezpieczonych i gorzej utrzymanych tankowców wiąże się z większym prawdopodobieństwem wycieków  i kolizji, zwłaszcza na intensywnie uczęszczanych szlakach. Podważa ponadto skuteczność sankcji, ponieważ umożliwia Rosji generowanie dochodów, które mogą wspierać prowadzenie działań zbrojnych, osłabiając presję ekonomiczną. Wprowadza również niestabilność na rynkach energetycznych: nielegalne lub półlegalne operacje transportowe zacierają przejrzystość przepływów, utrudniają egzekwowanie standardów bezpieczeństwa i ubezpieczeniowych, a w konsekwencji sprzyjają zakłóceniom w globalnym handlu ropą.

Sabotaż i działania wywiadowcze

Jednostki należące do floty cieni są wykorzystywane nie tylko do transportu ropy, ale również do prowadzenia działań wywiadowczych i sabotażowych.Te same techniki maskowania, które służą omijaniu sankcji, tworzą idealne warunki do rozpoznania i zakłócania funkcjonowania morskiej infrastruktury krytycznej: podmorskich kabli telekomunikacyjnych, interkonektorów energetycznych, rurociągów oraz sieci zasilających farmy wiatrowe. Sabotaż na morzu bywa relatywnie łatwy do wykonania i trudny do przypisania, ponieważ do wywołania awarii wystarczy przeciągnięta kotwica lub „awaryjne” dryfowanie nad trasą przebiegu kabla, by spowodować drogie i długotrwałe przerwy. Jednym z najciekawszych materiałów w tej sprawie jest projekt skandynawskich nadawców publicznych – DR (Dania), NRK (Norwegia), SVT (Szwecja) i Yle (Finlandia), którzy wiosną 2023 r. jednocześnie wyemitowali serial dokumentalny zatytułowany „Putin’s Shadow War” (Tajna wojna Putina). Materiał pokazuje jedno z najlepiej udokumentowanych dziennikarskich śledztw dotyczących rosyjskich operacji rozpoznawczych na morzach północnej Europy. Dziennikarze ponad rok analizowali duże zbiory danych: obrazy satelitarne i zapisy AIS, czyli automatycznego systemu identyfikacji statków. Dzięki temu byli w stanie śledzić trasy i zachowania jednostek pływających po wodach nordyckich, pokazując, że wiele z nich poruszało się w bezpośredniej bliskości kabli podmorskich, rurociągów oraz morskich farm wiatrowych, a część rejsów odbywała się z wyłączonym transponderem AIS. Wszystkie wymienione media opublikowały ustalenia równocześnie, a metodologia opierała się na krzyżowym potwierdzaniu danych z wielu źródeł. 

Działania Admirała Władimirskiego

Jednym z symboli śledztwa stał się rosyjski statek Admirał Władimirski – formalnie jednostka oceanograficzna. Dziennikarze DR nagrali na jego pokładzie zamaskowanych, uzbrojonych mężczyzn. Statek poruszał się wtedy z wyłączonym AIS i zwalniał w pobliżu instalacji energetycznych na Morzu Północnym. Jednostka przepływała wielokrotnie wokół kilku farm wiatrowych, co potwierdzały ślady w danych pozycyjnych i relacje ekspertów cytowanych w prasie branżowej. Analitycy oceniali, że celem mogło być rozpoznanie słabych punktów infrastruktury: od kabli zasilających turbiny, po magistrale komunikacyjne.Zidentyfikowano około 50 statków o podejrzanych wzorcach żeglugi na nordyckich wodach – często z wyłączeniem AIS, długimi „postojami” (loitering) nad trasami kabli czy w pobliżu rurociągów i farm wiatrowych. W przypadku Szwecji odnotowano 27 takich jednostek wchodzących w wody terytorialne. Zespół NRK opublikował raport metodologiczny, w którym opisał budowę własnego systemu do analizy miliardów rekordów AIS, łączenie danych z otwartych źródeł (w tym państwowych API i sieci AISHub), a także procedury zestawiania trajektorii statków z mapami podmorskich kabli, stref ćwiczeń NATO lub miejsc postoju jednostek o napędzie jądrowym. Dziennikarze wykazali powtarzalny wzorzec: jednostki o niejasnym profilu (czasem badawcze, czasem rybackie) wyciszają AIS w kluczowych momentach, zwalniają i dryfują nad liniami kabli zasilających morskie farmy, nad rurociągami lub w okolicach węzłów telekomunikacyjnych. W materiale także poświęcono sporo miejsca sytuacji na Bałtyku, a zwłaszcza ruchom rosyjskich jednostek w czasie, gdy doszło do wysadzenia trzech nitek Nord Stream. W efekcie rządy w regionie zaczęły wzmacniać nadzór nad podejrzanymi jednostkami i infrastrukturą offshore. Szefowie służb nordyckich (np. w wypowiedziach cytowanych przez media) ostrzegali, że widzą w tym typowe „przygotowania do sabotażu” – mapowanie celów i potencjalnych punktów nacisku w razie napięć lub np. wzmocnienia sankcji. Kreml, co nie dziwi, odrzucił wnioski jako „błędne” i „stronnicze”, oskarżając zachodnie media o „demonizowanie” Rosji. Po głośnym śledztwie skandynawskich nadawców temat zyskał na popularności, a media na całym świecie opisywały przebiegi rejsów i „postojów” przy farmach wiatrowych po brytyjskiej i holenderskiej stronie Morza Północnego. Powstały też wartościowe materiały na temat rejonu Morza Bałtyckiego. Film dokumentalny DW Documentary „Putin’s fleet – Russian espionage in the Baltic Sea” poświęcony jest rosyjskiej aktywności rozpoznawczej na Morzu Bałtyckim oraz wynikającym z niej zagrożeniom dla podmorskiej infrastruktury krytycznej, w tym kabli telekomunikacyjnych i połączeń energetycznych. Materiał łączy wypowiedzi ekspertów z analizą ogólnodostępnych danych (m.in. sygnałów AIS i obrazowania satelitarnego) oraz materiałów reporterskich, ilustrując, w jaki sposób jednostki określane jako badawcze lub pomocnicze mogą pełnić funkcje wywiadowcze. Dokument wpisuje temat Bałtyku w szerszy kontekst działań hybrydowych i prezentuje reakcje państw regionu, w tym zintensyfikowany nadzór nad infrastrukturą i współpracę w ramach NATO. Jednostki zaliczane do floty cieni nie tylko mapują morską infrastrukturę, ale także są dla niej poważnym zagrożeniem. Podmorskie kable – zarówno telekomunikacyjne, jak i elektroenergetyczne – coraz częściej  padają ofiarą działań, których skutki są poważne, a atrybucja trudna do udowodnienia. Podmorskie kable światłowodowe przenoszą ponad 95% międzynarodowego ruchu danych, a podmorskie interkonektory i sieci kabli zasilających farmy wiatrowe spinają systemy energetyczne państw. W takim środowisku nawet prozaiczny manewr – kotwica zaczepiona o dno – może stać się narzędziem istotnych zakłóceń.

Analizy branżowe i prace Międzynarodowego Komitetu Ochrony Kabli (ICPC) pokazują, że uszkodzenia przez kotwice i narzędzia rybackie należą do najczęstszych przyczyn awarii kabli, zwłaszcza na płytkich, uczęszczanych akwenach. Dlaczego gdy dojdzie do incydentu, można zamaskować sabotaż jako wypadek. Najbardziej znanym przykładem działalności sabotażowej floty cieni jest póki co incydent z tankowcem Eagle S w Zatoce Fińskiej. 25 grudnia 2024 r. doszło do przerwania pracy interkonektora energetycznego Estlink 2 łączącego Finlandię i Estonię oraz do uszkodzenia czterech kabli telekomunikacyjnych; śledczy odtworzyli na dnie morską bruzdę o przebiegu około 90 kilometrów, odpowiadającą trasie przeciągania kotwicy, a następnie wydobyli z dna brakującą kotwicę jednostki. Władze fińskie wskazały, że alternatywne połączenia zminimalizowały wpływ zdarzenia na bezpieczeństwo energetyczne i łączność, jednak skala szkód materialnych została wstępnie oszacowana na około 60-70 mln euro. Statek pływa pod banderą Wysp Cooka i był wiązany przez służby z flotą cieni transportującą rosyjską ropę poza reżimem sankcyjnym. W przestrzeni medialnej pojawił się ponadto wątek możliwego doposażenia Eagle S oraz powiązanego z nim tankowca Swiftsea Rider w sprzęt do nasłuchu i rejestrowania aktywności jednostek NATO; doniesienia te zostały opublikowane przez serwis branżowy Lloyd’s List, który powoływał się na źródła komercyjne mające kontakt z operatorem statku. Należy jednak podkreślić, że są to ustalenia dziennikarskie, a nie rozstrzygnięcia organów procesowych i jako takie wymagają dalszej weryfikacji w toku postępowania. Na poziomie polityczno-wojskowym państwa regionu i NATO odpowiedziały w dwóch wymiarach. Po pierwsze, NATO uruchomiło 14 stycznia 2025 r. aktywność Baltic Sentry, wzmacniając dozór nad infrastrukturą podmorską w rejonie Bałtyku z użyciem fregat, samolotów patrolowych i bezzałogowców morskich oraz rozbudowując wymianę danych z operatorami. Po drugie, UE zaczęła systemowo ograniczać pole manewru floty cieni: w 18. pakiecie sankcji z 18 lipca 2025 r. dopisano kolejne jednostki do zakazu dostępu do portów i usług, podnosząc łączną liczbę wymienionych statków do 444 jednostek.

Środowisko

W grudniu 2024 r. w Cieśninie Kerczeńskiej doszło do jednej z najpoważniejszych katastrof ekologicznych w regionie Morza Czarnego. Podczas sztormu dwa rosyjskie tankowce typu Volgoneft uległy poważnej awarii. Volgoneft-212 rozpadł się na dwie części i zatonął, a Vol-goneft-239 osiadł na mieliźnie. Oba statki przewoziły mazut, czyli ciężkie paliwo opałowe, będące pozostałością po destylacji ropy naftowej. W razie wycieku jest on wyjątkowo trudny do usunięcia, bo nie odparowuje jak lżejsze frakcje ropy. Mazut tworzy lepką warstwę na wodzie, która przykleja się do ptaków, ssaków morskich i linii brzegowej. Może utrzymywać się w środowisku przez wiele lat. W wyniku opisanych wyżej wydarzeń do morza wyciekło wg różnych szacunków od 3700 nawet do 5000 ton mazutu. W wyniku wycieku rozległe obszary wybrzeża zostały skażone. Na plażach pojawiły się setki martwych ptaków, w tym mewy i kormorany, a także martwe ssaki, jak delfiny i foki, oraz tysiące meduz. Wiele zwierząt utonęło oblepionych mazutem, inne umierały z powodu zatruć. Eksperci ocenili, że skutki tej katastrofy będą odczuwalne przez lata – substancje ropopochodne wniknęły w piasek i osady denne, a ich rozkład może potrwać dekady. Ucierpiały również lokalne społeczności, których dochód zależy od rybołówstwa i turystyki. Wydarzenia z grudnia 2024 roku stały się ostrzeżeniem, że eksploatowanie przestarzałych jednostek w celu obchodzenia sankcji może mieć poważne ekologiczne konsekwencje wszędzie tam, gdzie pływają takie statki, także na Bałtyku. 

Flota cieni stała się kluczowym elementem strategii Kremla w obchodzeniu sankcji i utrzymaniu wpływów na globalnym rynku ropy naftowej oraz prowadzenia działalności wywiadowczej i sabotażowej w stosunku do morskiej infrastruktury. W tym kontekście Polska,  jako państwo nadbałtyckie, jest bezpośrednio narażona na skutki takich operacji – zarówno w obszarze podmorskiej infrastruktury telekomunikacyjnej i energetycznej (m.in. połączenia HVDC, gazociągi i terminal LNG w Świnoujściu), jak i bezpieczeństwa żeglugi oraz  funkcjonowania portów. Charakterystyczna dla floty cieni nieprzejrzystość własności, manipulacje AIS i transfery ładunków na morzu utrudniają atrybucję zdarzeń, komplikują reakcję prawną i operacyjną oraz wymuszają na państwie systematyczne wzmacnianie nadzoru regulacyjnego nad operatorami infrastruktury i żeglugi, przy równoległym zacieśnianiu współpracy w ramach NATO i UE. 

Artykuł opublikowano w czasopiśmie Kierunek Chemia 3.2025